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也许更快走向萧条是这些传统车企,汽势焦点

时间:2020-01-06 16:19

原标题:李书福质疑造车新势力,也许更快走向萧条是这些传统车企!

阿里汽车 2019 年 5 月 28 日消息 5 月 23 日,爱驰汽车以收购 50% 股权的形式成为了江铃控股最大股东,江铃控股有限公司上饶分公司拥有 10 万辆的纯电动乘用车生产资质,这也意味着爱驰汽车在此次并购之后将会获得汽车生产资质。这也为爱驰汽车首款量产车 U5 在年内上市提供了保证。

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T+- (原标题:2019,车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏) 2019车企大逃杀:海马卖房保命、夏利只剩空壳、蔚来巨亏十年后的一天早上,你准备出门上班,前晚预订的汽车已经在门口等候。你坐上适合自己身形的后座,车载娱乐中心为你提供时下最新的社交媒体信息,ACES汽车根据交通情况,选择最优的上班路径。汽车会与路过的商家进行通信,路过一家剧院时,发现你喜欢的音乐会正在上演,汽车根据你的日程安排挑选出最合适的场次,询问是否要购买,执行交易后,汽车将该活动写入日程表,并安排接送你去参加音乐会的汽车。你抵达办公楼下,关上车门,汽车出发去接下一位预定客户。在IBM的汽车展望里,实现上述服务的ACES(自动驾化、网联化、电动化和共享化)汽车,是未来汽车工业的主宰。2019年——汽车动力从燃油转向电力的关键之年,车企为了争夺下一个十年,在新四化方面的角逐已经全面展开。曾经“躺赢”的传统车企遭到淘汰,燃油车巨头们忙着寻找出路,造车新势力还在量产线上挣扎,房地产、互联网的“大佬”们瞄准机会,携重金参战。汽车工业中的各方势力,在2019年,出现百年一遇的势均力敌的混战局面。燃油车不愿退出舞台,电动车跃跃欲试。汽车巨头积极尝试,野心家步步蚕食,各方势力整装披甲,在汽车工业的修罗场上拼命厮杀。“躺赢者”出局金华首富应建仁消失了。2019年胡润百富榜上没有他的名字,两年前他还以140亿元身价上榜。2017年,财会出身的应建仁通过运作,让金马股份以116亿元的高溢价收购众泰汽车,令众泰汽车成功“借壳上市”,而两家公司均为他实际控制,通过左手倒右手的游戏,应建仁的身价突然暴增。借壳时,众泰汽车提出的对赌条件是,2017年、2018年、2019年公司扣非净利润分别不低于1.4亿元、1.6亿元、1.6亿元,实际上众泰汽车从2017年就没能完成业绩承诺,2018年亏损4.9亿元,2019前三季度已经亏损7.6亿元。? 众泰汽车展台未完成对赌业绩,应建仁需要补偿上市公司,但他至今没能还上一分钱,因为上门讨债的供应商已经多如牛毛,应建仁将众泰汽车的股权全部抵押也无法偿还货款。两年前众泰汽车还是炙手可热的“国民神车”,销量排名逼近比亚迪,如今却出现裁员、停工、资金链断裂等一系列危机。对二三线的自主品牌来说,2019年的衰败来的太快,就像一场龙卷风。中国汽车销量持续攀升的年份,众多二三线自主品牌以低价取胜,搭上购车需求的快车,随便出一款新车都会得到市场的热情回应,完全是一副“躺赢者”的姿态。在车市见顶的2015年,国家又出台降低购置税、增加新能源补贴等一系列刺激政策,众泰汽车在政策红利中销量快速提升,2017年销量已经达到31.7万辆,超过海马汽车、江淮汽车、东风风光等老牌自主品牌。2018年中国车市拐点出现。乘联会公布的2018国内汽车产销量数据显示,2018年国内狭义乘用车全年产量2312.5万辆,同比下降4.8%;全年零售销量2237.9万辆,同比下降5.7%。这是国内汽车市场28年来的首次年度下跌,2019年延续下跌的趋势。乘用车市场从首次购车的增量需求,转向置换现有汽车的存量需求,厮杀激烈。2019年优惠政策退出,前两年火热的P2P、互联网降温,0元购车、个人消费贷刺激出来的需求迅速回调,自主品牌遭遇釜底抽薪,走低端路线的国产品牌更加悲惨。走低端路线的国产车首先面临销量下滑,利润、毛利率随之暴跌。众泰汽车不再对外披露产销数据,不过据中汽协的统计,众泰汽车2019年1-9月份年度累计9.96万台,同比下滑了46%。受此影响,众泰汽车前三季度营业收入同比下降60%,净利润直降282%。享受红利时,销量冲昏了头脑,众泰汽车延续致敬豪车的策略,从大众途锐到奥迪A6L一路抄到保时捷,在研发上却鲜少投入,研发投入占营收比例只在3%左右徘徊。跟众泰同样陷入困境的还有力帆汽车,因为技术积累跟不上国六排放标准,无法适时推出新车型。重庆一位金融界人士告诉市界,“重庆市经信委正在跟其他汽车品牌接触,希望能为力帆找到一家可以为其输出技术的车企,来帮助力帆起死回生”。曾经风极一时的国民品牌一汽夏利,卖资产卖得只剩一个空壳,奇瑞靠代工蔚来稍微挽回一点颜面,而海马汽车只能通过卖房来保命。一轮兼并洗牌正在路上。而随着2022年将近,中国将取消乘用车领域的外资股比限制,国内车企通过合资坐拥外资成熟的技术、车型,甚至是配套的供应商躺赢的日子一去不复返。市场对少研发、不创新的传统车企不再容忍,他们正在经历淘汰,燃油车长期以来构筑的护城河,正在慢慢崩塌。站在风口时,没能好好积攒展翅的能力,风停了就只能重重地栽倒在地上,甚至直接出局。巨头谋出路一切刺激因素褪去。2019年,市场真正交由消费者,“搭便车”企业的好日子到头了,汽车巨头在淘汰中逐渐凸显出来,但仍旧无法避免进入存量竞争的残酷局面。存量竞争中,每扩张一寸土地都是从对手那抢夺而来,每多销售一辆,意味着友商少销售一辆。竞争的加剧,导致车企净资产收益率下降。自主品牌中的胜利者吉利汽车销量不及预期,李书福不得不在年中,宣布下调2019年销量目标,2019年前10个月吉利汽车销量刚过100万辆,同比下滑14%,以下调的136万辆目标计算,只完成了目标的80%,而2019年只剩2个月了。吉利暂时领先,也必须考虑能源转换带来的危机,李书福ALL IN新能源,执行“蓝色吉利行动”,按照他的计划,到2020年吉利汽车90%以上都是新能源车。不过从燃油车过渡到电动车远比想象中困难,2019年前10个月里,吉利汽车新能源汽车(含纯电动和混合动力)销量合计为4.7万,占集团总销量不到5%。吉利汽车在2019年推出首款高端电动车——几何,这款承载吉利电动车高端化的品牌,在推出半年的时间里销量只有8千辆,甚至不如造车新势力的销量。? 吉利控股集团董事长李书福李书福依旧采取“买买买”的策略,来给吉利汽车“贴金”,借助奢侈品牌提升吉利电动车的身价。2019年3月,吉利宣布跟Smart成立合资公司,计划打造纯电动的Smart车型。依靠奢侈品牌“输血”,李书福在收购沃尔沃的案例上获得成功,在抢夺新能源市场上,他又使出同样的招数,以期帮助吉利顺利渡过能源转换期,并在新的领域继续保持领先。在寻找出路上,魏建军跟劲敌李书福不谋而合,长城汽车拉拢宝马一起成立公司“光束汽车”。2019年11月,光束汽车生产基地项目获江苏省发改委批复,长城版的宝马纯电动车近在咫尺。不同的是,魏建军仍对高端燃油车抱有期许。2019年,长城汽车旗下高端品牌WEY三周年之际,55岁的魏建军化身赛车手,出现在微信朋友圈的广告中,并在随后的品牌之夜上宣布担任“魏派公司董事长”。? 长城集团董事长魏建军董事长亲自代言的WEY2019年前10个月只销售了8万辆,同比下降31%,魏建军仍需要找到可以依靠的增长点。相比自主品牌,除积极跟进新能源汽车之外,国资背景的车企开始依托地方资源,积极寻布局网约车。上汽集团的网约车平台享道出行在上海正式投入运营,享道出行CEO吴冰曾告诉市界:“享道出行是上汽集团完成汽车新四化的最后一环,肩负着汽车服务业务的重任”。2019年6月,广汽集团联合腾讯推出如祺出行,同样希望以出行平台带动汽车“四化”产业链联动,通过运营网约车平台为未来的自动驾驶提供数据支撑。巨头们都在试图找出汽车行业新的增长点。新势力大逃杀燃油车巨头们都在往电动车这条赛道上挤,还停留在PPT阶段的造车新势力们,在2019年逐渐被挤出赛道,没有参赛资格。李斌成了这场残酷比赛被影响最深的人,尽管他所创造的蔚来,在所有的造车新势力中是毫无争议的“老大”。在新能源补贴退坡的影响下,曾经增长迅猛的新能源汽车销量急转直下,从7月开始已经连续4个月销量下滑,随着时间的推移,下滑幅度继续扩大,10份同比下滑45.6%。蔚来亦深受补贴退坡的影响,7月份叠加召回事件,蔚来交付的车辆不足千辆。低迷的销量直接导致蔚来亏损近一步扩大,蔚来2019年半年报显示,上半年蔚来汽车累计亏损59亿元,二季度毛利率下降到-30%以下。糟糕的财报出炉后,蔚来股价一度大跌27%,股价创历史新低,市值缩水到20亿美元左右。财报电话会议本来已经取消,李斌不得不重启电话会议,向投资者说明情况,但投资者并不太买账,股价继续下跌。为了刺激销量,蔚来在第三季度推出了终身免费质保,终身免费换电的“双免”政策,还有三年分期免息、3成首付购车等优惠活动。然而2019年前三季度,蔚来累计交付1.2万辆,只完成了其年初定下的4-5万辆目标的四分之一。蔚来率先上市却开了一个坏头,上市前融资366亿元,上市后股价不断下跌,目前市值还不到融资额的一半,投资人不但没能从二级市场获利,反而倒贴一笔。? 蔚来汽车展台投资人对造车新势力的投资热情被浇灭,2019年造车新势力获得融资变得更加艰难,资金是量产的必备条件,而唯有量产才有活下去的希望。2019年获得融资的造车新势力屈指可数,理想汽车获得5.3亿美元(约合人民币37亿元)、威马30亿元、合众汽车30亿元、小鹏42亿元。蔚来先后宣布获得北京亦庄开发区100亿投资、湖州市吴兴区50亿投资,均惨遭地方政府“打脸”,并没有实际资金到账。短短几年时间,数百家造车新势,到2019年依旧存活的还不到10家,贾跃亭还因为执意造车导致乐视生态崩溃,在美国申请破产。暂时存活下来的造车新势力也并不意味着取得胜利,短时间打造出来的电动车,暂时还无法解决起火、宕机等问题,电动车一不小心就变成“电动爹”。上汽通用总经理王永清在广州车展上透露,2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅10多万辆,只占新能源车总销量的11%,剩下的全部投放给了B端出行市场。未来决定电动车生死的仍是消费者,而目前看来消费者对电动车的认可度并不高,看起来繁荣的新能源汽车市场实际是补贴出来的短暂现象。补贴断奶之际,国家还放开了外资投资限制,特斯拉在中国建起工厂,首批国产特斯拉已经开始投放市场,售价只有32.8万元。“鼻祖”的降维打击,又给造车新势力一记当头棒喝。在补贴和资本均抛弃电动车的情况下,赢得消费者的心成了造车新势力崛起的最后一根稻草。谁能抓住,谁就能笑到最后。

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日前,汽势Auto-First了解到,长安汽车即将与造车新势力绿驰汽车进行战略合作,为其代工。而此举一方面透露出绿驰汽车将背靠长安解决目前所面临的造车资质问题,另一方面也折射出长安汽车产能过剩的现状。

近日,李书福公开抨击“互联网造车新势力”一事,在网上引起了广泛热议。李书福直指互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。

从 2016 年 3 月 17 日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质,再到 2017 年 5 月 22 日江淮大众获得最后一张生产资质,短短 14 个月时间,发改委共发放 15 张新能源牌照。自此,新能源汽车造车资质审核大门正式关闭,这也让新势力造车企业的准入门槛进一步提高,因此不得不寻求以并购形式获得生产资质。

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就此事汽车媒体圈的大佬纷纷站队,持赞同票的,认为新势力造车企业翻来覆去地都是智能、网联、电动、共享这些时髦的概念,丝毫没有一点创新,甚至犀利将其比喻成一场骗子在忽悠傻子的资本游戏。这些没有整车开发经验、没有实验验证体系、甚至没有生产厂房的新势力,是没有前程可言的!

其实,造车新势力收购传统车企获得资质的方法已经司空见惯。威马汽车为了获得汽车生产资质,以 11.8 亿元收购了大连黄海;电咖汽车收购西虎汽车获得了 SUV 生产资质;拜腾以 1 元的象征性价格收购一汽华利 100% 股权,但拜腾要承担一汽华利 8.55 亿元的债务及职工薪酬,从而获得生产资质;车和家以 6.5 亿元收购重庆新帆机械设备有限公司 100% 股份,获得其汽车生产资质。相对于威马和拜腾,车和家的这笔支出也还算划算。

对于造车新势力而言,目前有的缺乏资质,有的工厂仍在建设之中无法投产,也正是如此当下不少造车新势力都选择让传统车企来为其代工,一汽夏利代工博郡、江淮代工蔚来、海马代工小鹏、东南代工电咖……

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造车新势力通过收购,获得了生产资质,新车量产逐渐被提上日程。然而,新势力造车一直不被认可。吉利汽车李书福曾表示:用互联网、电动汽车到处忽悠,我觉得很危险。李书福的这番言论也代表了传统汽车厂商对新势力造车的否定。

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反对者则认为新势力造车企业运作模式风险虽然很高,但是不能说没有成功的机会。现在正值新能源汽车高速发展的阶段,在历史机遇面前,对于传统车企和造车新势力,机会是平等的。

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不过,这些为造车新势力代工的传统车企都有相同的特点,在终端市场表现每况愈下,车企形象愈发的边缘。而为造车新势力代工将在一定程度上缓解产能过剩的现状,并提升收益。

李书福质疑造车新势力

进入 2019 年,在 5G、自动驾驶的大环境下,新势力造车身上的价值点被认同。通过互联网思维,以用户为中心的服务体系,可能真的会成为车市寒冬中的破局的法宝。同样是李书福,却在今年上海车展上为李想点赞。

不过,相比一汽夏利、江淮、海马、东南这些车企,长安汽车却大不相同。在2018年以前,长安汽车旗下合资板块的长安福特、长安马自达都表现尚可,长安自主板块甚至连续数年摘得自主品牌销冠,让长安问鼎“自主一哥”。如今,红极一时的长安却突然开始走起了下坡路。

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传统车企对新势力造车的态度从原来的不认可,转变为现在的逐渐接受,新势力造车企业再一次诠释了黑格尔 " 存在即合理 " 的著名理论。面对新势力造车的崛起,为传统车企的未来增添了更大的阴影。

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随着吉利汽车步入发展快车道,以突破100万辆的年销量,成功晋级百万级车企,李书福,吉利控股集团董事长,也成为汽车圈内被重点关注的人物,一举一动都成为焦点。李书福此翻言论,之所以能够激起极高的热度,除了李书福所产生的“名人效应”。也有以下两方面的原因:

2018 年全年中国汽车销量共计 2808.06 万辆,同比下滑 2.76%,这也是自 1990 年以来,中国汽车市场首次出现销量负增长。而到了 2019 年,销量下滑更加明显,4 月份,不少车企销量直接腰斩。其中观致汽车 4 月份销量仅为 30 辆,成为唯一一个跌入两位数的中国品牌。海马汽车 4 月销量仅为 229 辆,同比下滑 92.6%;东风裕隆 4 月销量仅 100 辆,同比下滑 90.7%。逐渐被边缘化的传统车企正值生死攸关的关键时刻,如何破局成为当务之急。

进入2018年,整个中国车市被“寒潮”笼罩,对于长安汽车而言,这个“冬天”更加寒冷。2018全年长安福特销量还不足38万辆,同比下滑高达54.5%;长安DS凭借20万辆的年产能继续实现销量不过万;而铃木甚至退出了中国市场,长安铃木成长安独资。不仅如此,在长安最引以为傲的自主品牌领域,2018全年累计销售乘用车仅为83万辆,同比下滑也高达21%。

首先是由抨击的对象决定的,新势力车企近两年自带的高讨论度,所以涉及到造车新势力的话题,都能够迅速被传播开来;其次,能毫无避讳地在公开场合批评互联网造车新势力忽悠老百姓钱,不给新势力留一点余地的抨击,是鲜有的。

一方面,逐渐被边缘化的传统车企短期内难以寻求到有效的途径,产能闲置,压力逐渐增加。另一方面,造车新势力并不甘心一直停留在 PPT 阶段,也在积极寻求尽快量产。双方在资金压力和量产压力面前,最终想到代工的模式。

面对2018年长安汽车在合资、自主板块双双跳水的表现,长安汽车全年在净利润方面首次出现亏损,为-31.7亿元,与2017年相比下滑了高达88.9亿元。有外界称这是长安的“至暗”时刻,然而现实比想象的更糟糕。

其实何止新势力面对汽车行业的大浪淘沙,感到压力大,有些传统车企同样前途未卜。

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不久前长安汽车发布今年第一季度的财报,数据显示,一季度长安汽车在净利润方面实现亏损20.96亿元,同比下滑250%,成为我国5大车企中唯一亏损的汽车集团。而在终端市场长安汽车共计销售新车44.88万辆,同比下滑高达31.8%。

海马、纳智捷、观致日子也不好过

自江淮代工蔚来开始,变开启了传统车企与新势力合作的先河。此后,海马代工小鹏、到刚刚签署联合制造协议的长安铃木代工绿驰汽车。代工在一定程度上为部分效益不佳的车企开辟了一条盈利的渠道。尽管代工模式一直备受争议,但双方合作之后,一方面合作可以有效盘活存量产能,闲置资源得到充分利用;另一方面可以新能源汽车得以快速量产。

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除代工外,新老车企合资成立公司,抱团取暖合作共赢,也为车企开辟了一个全新的方向,此前,广汽集团同未来汽车合资成立了合创品牌。对广汽而言,广汽与蔚来的合作可以看做是一个全新的尝试,双方在合作过程中,互补优势资源,本质上仍是为自身品牌寻求技术支持。

不仅如此,进入4月,长安汽车自主板块再一次刷新了外界对这位前任“自主一哥”的认知,长安汽车4月份自主板块共计销售新车3.2万辆,近年来首次跌出乘用车厂家销量排行榜TOP15,而旗下CS75、CS55、CS35这几款SUV细分市场的中坚力量则全部腰斩。

在我们常提及的传统汽车企业中,夏利常年亏损,是最不被看好的老汽车品牌。于今年年初,天津一汽夏利公布的产销报告中,正式宣布夏利品牌在今年开始停产,作为首开中国轿车出口先河、首个产量过百万的民族轿车品牌,曾经风光无限的夏利正式退出历史舞台。

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活跃于车市的有几个品牌,也如夏利即将离场般在苦苦支撑。

新势力车企在新四化方面的确比部分传统车企做的要好很多,尤其是自动驾驶、智能网联方面的优势更加明显。而传统车企在这方面的布局相对较晚,这也就催生了传统车企收购新势力造车的想法。

面对终端市场的销量不振,产能自然会出现过剩的情况。根据相关数据,此前长安汽车拥有近400万辆的年产能,而长安汽车在过去的三年间长安淘汰了140万辆产能,主要为微车领域。随后长安汽车又新建了两江一工厂、二工厂,目前年产能仍超过300万辆。

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近日,日产汽车正考虑收购威马 25% 以上股份,尽管这件事最终还没有定论,但是可以确定的是,日产在新四化方面的布局已经被提上日程。传统车企的产品导向思维正在被互联网思维所挑战,收购成熟的产品以及服务理念,将会成为传统车企提升品牌竞争力的新策略。

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海马汽车,在整个2017年,遭遇了接近10亿元的亏损。这意味着,海马汽车把2012年-2016年前5年的利润都给亏光了。在今年第一季度,海马汽车依然难逃销量下滑的厄运,总销量为2.38万辆,同比下滑51.3%。依照这种局势发展,海马未来的处境的确令人担忧。

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以目前长安汽车在终端市场的表现来看,300万辆的销量几乎是不可能达成的,而产能的浪费便是造成利润下滑的决定性因素。更值得一提的是,长安汽车在产能利用领域一直有着独到的见解,此前面对长安DS的常能严重冗余,长安自主板块将新能源车型落户长安DS深圳工厂,而后又将CS85落户于此,获取正是因为长安对于长安DS的“照顾”,才让DS品牌继续地“倔强”。

纳智捷,同样是在多数自主车企高歌猛进之下,销量持续下滑的品牌。根据乘联会提供的销量数据,2017年度,纳智捷全年销量仅为1.75万台,同比下跌56.74%。可以当做是车企经营的反面教材,产品不入流、价格虚高、售后服务差,有分析称,品牌影响力弱、产品表现一般的纳智捷,未来发展前景也是十分灰暗。

然而,并非所有车企都有足够的资本去收购一家新势力企业。诸如观致、海马、东风裕隆等月销量在两位数或者三位数的车企又该如何去涅槃重生呢。

伴随着车市“寒冬”的愈演愈烈,曾经还能用自主品牌照顾合资公司的长安已是自顾不暇,寻求新的方法自救迫在眉睫。于是与缺乏资质的绿驰一拍即合。不过对于造车新势力绿驰而言,它能帮助长安消化多少产能呢?

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车企涅槃重生并非易事,需要在多个维度进行调整。首先,推陈出新,完善产品线。年轻消费者逐渐成为购车主要群体,需要针对主流购车人群打造相应车型,带动品牌销量增长,同时开发细分车型,完善产品阵容,增加品牌竞争力。其次,调整营销策略,针对受众群体制定专属推广策略,提升品牌知名度。第三,抓住 SUV 红利末期,进一步深挖 SUV 市场潜力。受整体车市影响,2019 年 SUV 的销量出现下滑,但 SUV 仍是最受消费者欢迎的车型之一,市场潜力巨大。

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观致汽车,4月销量同比增长400%,似乎已经触底反弹了,再看看销量数据,5355台!还不及别人一款车的销量,今年观致的目标是8万台,目前1-4月,观致也仅完成了1.67万台,按照这个进度,8万台的达成几乎不太可能的了。

提升销量的方法远不止以上几点,具体的措施需要对症下药," 因地制宜 "。相信细心的朋友也发现了,这些措施都需要投入巨大的资本,对于长期亏损的企业而言,并不现实。那这些徘徊在边缘的车企该如何是好呢?

很显然,时下造车新势力中热度最高的蔚来、威马年销量不过万余辆,而绿驰对于产能超300万辆的长安汽车而言或许只是杯水车薪,但古人言“千里之行始于足下”,这或许也仅仅是长安化解产能过剩的一步。

观致给人感觉还有一丝希望,毕竟在自主品牌集体向上,自主中高端产品越来越被认可的市场推动下,观致或许能改变一直下跌的销量处境。不过,面对领克、长城WEY的强势进攻,观致的优势十分微弱,举步维艰。

车企长期亏损,部分企业已经负债数十亿,濒临破产,想要起死回生对这些车企而言难度太大。面对他们的无非是依法破产、被新势力车企收购,或者亏损企业之间 " 弱弱联合 "。短期内难以实现盈利,与其继续亏损,倒不如变卖生产资质,加速汽车行业优胜劣汰。

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车市竞争,终究只是一场优胜劣汰的生存游戏

可以肯定的是,在车市“寒潮”中,日系、德系合资品牌的表现都比较稳定,本田、丰田甚至均出现产能不足的情况,而反观自主品牌则受影响最为严重,由此不难看出品牌力以及核心技术仍然是对抗“寒潮”的主要“武器”。

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我们之所以,没有必要一棍子打死新势力们,是因为在面对未来“新四化”的趋势下,传统车企的机会和挑战,和新势力几乎无差。新势力在造车经验上,也许不及传统车企有优势,但是,新势力对于以用户为主经营之道,有着其独到之处,就如蔚来的营销模式,将销售为导向转为以用户为中心,让品牌真正服务于消费者。

车企淘汰赛已经开启,而在车市“寒潮”的助推下,这场比赛显得更加激烈,尤其是对自主品牌而言。曾经自主品牌的佼佼者长安尚且开始走下坡路,甚至需要代工来消化产能,那么其他车企的日子又如何能滋润?

车市竞争,说到底还是一场优胜劣汰的生存游戏,无所谓新势力还是传统企业,而实现赶超同级最好的方法,就是寻找合作伙伴,以弥足自身的不足,以及发挥自己的长处,取长补短,实现双赢。

根据数据,除长安外,吉利汽车在今年前4个月累计销量同比下滑13%;上汽乘用车在今年前4个月累计销量同比下滑19%;广汽传祺今年前4个月累计销量同比下滑更是达40.42%……

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在汽势Auto-First看来,尽管受车市“寒潮”影响,长安汽车成为受波及最严重的车企之一,但长安汽车始终不是海马、不是东南、也不是江淮,长安拥有着国内最完备的研发、生产体系。数据显示,长安汽车在研发投入方面已经连续5届10年位居中国汽车行业第一,有付出终将会有回报,阳光总在风雨后。

广汽蔚来世纪牵手,看看近13亿的背后有什么计划!

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此外,在汽势Auto-First看来,目前长安汽车正处于第三次创业当中,围绕“香格里拉计划”、“北斗天枢计划”长安耗费了大量的财力,而未来伴随着新进高端品牌的入局,长安的“阵痛”或也将大幅度缓解。

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一年内推出三款力作,“造车新势力”汉腾汽车驶入快车道

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汽车年终特写:盘点新势力造车“七宗最”

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